خودروسازان یک بار دیگر نجات پیدا کردند. اما آینده بازار خودرو هنوز مشخص نیست. این آغاز خوش برای خودروسازان، پایان خوشی به همراه دارد؟ پایان خوش برای چه کسانی خواهد بود؟

قرار بود تا با ارائه تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی به بخش خودرو تقاضا برای خودروهای داخلی تحریک شود. با این تصمیم علاوه بر این که خودروهای خودروسازان به فروش می رسید و مردم صاحب خودرو می شدند، کمک بزرگی به حل مسئله رکودی که گریبانگیر اقتصاد کشور شده است می نمود. رکودی که چندی پیش کار را به جایی رساند تا چهار وزیر کابینه دولت در نامه ای از رئیس جمهور درخواست کردند، به این وضعیت رسیدگی شود. در این نامه صراحتا به وجود ۱۰۰ هزار خودرو در انبارهای خودروسازان، اوضاع نامساعد صنعت خودرو، بدهکاری های بالای این صنعت و احتمال ورشکستگی آن اشاره شده بود. نعمت زاده برای نجات خودروسازان قبل از این هم شدیدترین تهدیدها را روانه کسانی که کمپین نخریدن خودرو صفر راه اندازی کردند ساخته بود و به نوعی آنها را خیانتکار عنوان و تهدید به برخورد کرد. دلیل این حمایت ها چیزی نبود جز اینکه بار مثبت شدن رشد بخش صنعت و به تبع آن رشد بخش اقتصادی کشور در سال ۹۳ به دوش صنعت خودرو بود، که با افزایش تولید و گذشتن از مرز یک میلیون دستگاه صورت گرفته بود. همان روزهایی که رشد بخش صنعت کشور اعلام شد، یکی از اقلام عمده ای که این رشد را رقم زده بود، صنعت خودرو بود. در واقع این صنعت خودرو بود که توانسته بود وزارت صنعت و معدن و تجارت را روسفید کند و این یک برگ برنده برای محمدرضا نعمت زاده به عنوان وزیر صنعت و معدن و تجارت کابینه یازدهم بود. تیم اقتصادی دولت به ریاست محمدباقر نوبخت پس از نامه معروف ۴ وزیر با دستور رئیس جمهور تشکیل شد تا بسته ی رونق اقتصادی برای وضعیت موجود ارائه نمایند. اولین خبرهای خوشی که اعلام شد همان موضوع خرید خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی و با بهره ۱۶ درصدی در کنار بازپرداخت ۷ ساله بود که پس از آغاز حواشی را به همراه داشت. از جمله آنها میتوان به اخذ مالیات بر ارزش افزوده، دریافت مبالغ غیر قانونی از مردم، کاهش مدت زمان بازپرداخت از ۷ سال به ۴ سال و … اشاره نمود. با اجرای این طرح حدود یک میلیارد دلار از منابع ملی صرف نجات خودرو سازها شد، که حسب اخبار واصله نتیجه اولیه آن مثبت ارزیابی شده است. اما سؤال هایی پس از اجرای این طرح ذهن ها را درگیر خود ساخته. با توجه به افزایش در پایه پولی، بهای تورم ایجاد شده را در آینده غیر از مردم ایران، کس دیگری پرداخت خواهد کرد؟ چه تغییری در کیفیت خودروهای تولیدی ایجاد شده است؟ حمایت از صنعت خودرو تا چه زمانی باید ادامه پیدا کند؟ زمان مستقل شدن خودروسازان کی فرا می رسد؟ این طرح در راستای اقتصاد مقاومتی بود یا فروش خودروهای چینی مونتاژ شده در ایران؟ چه کسانی از اجرای این طرح سود بردند؟

آلبرت آفتالیون (۱۹۵۶-۱۸۷۴) اقتصاددان فرانسوی سال های متمادی کوشید تا نظریه دورهای تجاری را تنظیم کند. او ابتدا، روی عقاید اقتصادی سیسموندی مطالعاتی انجام داد و مقالاتی راجع به مازاد تولید نوشت. سپس کتاب مفصلی تحت عنوان بحران اضافه تولید تالیف کرد که در سال ۱۹۱۳ در دو مجلد منتشر شد. انگیزه تالیف این اثر، موضوع اصل شتاب بود که در نظریه تقاضای القایی بوم – باورک مورد اشاره قرار گرفته بود. مطابق اصل شتاب، هرگونه تغییر در تقاضای کالاهای مصرفی باعث تغییر شدیدتری در تقاضای کالاهای سرمایه ای می شود. اصل شتاب در سال ۱۹۱۷ توسط اقتصاددان دیگری به نام جان موریس کلارک نیز کشف گردید و او آن را به این نام موسوم کرد.

با توجه به اصل شتاب در اقتصاد باید با اجرای این طرح و تغییر در تقاضای خودرو شاهد تغییر شدیدتری در تقاضای کالای سرمایه ای می بودیم، که این امر باعث ایجاد تحرکی در اقتصاد و حرکت به سمت رونق اقتصادی می شد. اما غافل از این که در شرایط رکود انبارها انباشته از محصولات تولید شده هستند و این اصل در این شرایط پاسخگو نیست. خودروساز ها هم از این قضیه مثتثنی نبودند و انبارهایی انباشته از خودروهای تولید شده داشتند. در حالی دولت با اجرای این طرح نقش بازاریابی برای کالاهای تولید شده توسط خودروسازان را بازی کرد و از میزان خودروهای انباشته شده در انبارهای خودروسازان کاست،که تغییر مثبت قابل توجهی در اقتصاد نصیبش نشد.

*مرتضی رهنما – عضو شورا مرکزی اتحادیه انجمن های اسلامی دانشجویان مستقل دانشگاه های سراسر کشور